43架对40架：服役运-20超过印日两国大运总和，逆转局势潜力无限

雷霆悍将

运-20战略运输机近几天可谓炙手可热，究其原因，还是运-20机队频繁执行洲际飞行任务，先后于4月9日、10日、11日远航18架次，将国产FK-3中程防空导弹运抵塞尔维亚。中国空军用这种颇为震撼的方式，不仅完成了军事贸易供货，还顺带在全球进行一场运-20的性能秀，向外界公开宣告中国空军已成为一支能够全球到达的战略力量。从国内外媒体的报道来看，运-20经此行动后，各国对中国空军的认识再获提升，尤其是战略运输力量，在全球范围内仅次于美国和俄罗斯，稳居亚洲第一。而就是在30年前，中国空军在大型运输机方面还是一片空白，而如今却已跃升至亚洲第一，甚至超过了印度和日本的总和，这种跃进确实令人振奋和欣慰。

如此大批次运-20执行洲际运输任务实属罕见

我国在大型军用运输机领域的第一次尝试，是著名的“运-9”项目，不过这并非如今西飞生产的中型运输机，而是一款计划装配四台喷气式发动机的大型运输机。为此，国内在汉中建造了规模庞大的生产基地，但由于“运-9”需要的设计、制造及航空材料技术，超出当时航空工业的实际水平，与国内海空军的需求也不匹配，使得项目最终下马。不过，为生产“运-9”准备的生产基地、厂家就地重组，从西飞手中接过了仿制苏联安-12中型运输机的任务，也就是日后的陕飞和运-8。进入21世纪后，对运-8进行大规模改进的陕飞，为纪念对其诞生有着特殊意义、却不幸夭折的“运-9”，特意将运-8的最新改进型号称为运-9，至今仍是国产中型运输机的主力型号。

在运-8基础上衍生的运-9及高新系列改型

80年代初期，运-8正式设计定型，并开始进入空军服役。不过，由于当时国防战略对运-8的需求并不强烈，因此直到90年代初，运-8的服役数量甚至没有超过20架。为此，陕飞不得不投入大量精力，推动运-8民用及出口型号的发展，不过，由于军用运输机的特殊结构，使得运-8外销的成果并不算好。相比之下，印度空军在运输机领域则是一路高歌猛进，整体装备规模、训练水平以及空中保障能力，在80年代显著高于我国空军装备的运-8运输机群。

委内瑞拉空军装备的出口型运-8

受1962年陆上冲突战败的影响，印度军队对于战略运输，尤其是山地作战、空降兵部队和重型装备向北方快速机动的能力非常重视，再加上与苏联的关系在70年代得到进一步强化，从而在苏联支持下建立了苏制航空装备的简易维护和保障体系。同时，苏联在向印度出口先进军事装备时，不仅价格比较低廉，而且还允许印度通过易货的方式支付费用。使得印度空军在80年代成功建立起由伊尔-76、安-12、安-32组成的完整运输体系，其中体型最小（最大载重量6吨）的安-32战术运输机数量最多，高达105架，而体型最大（最大载重量48吨），价格最昂贵的伊尔-76数量最少，只有11架。借此，印度空军组建了在当时傲视南亚，甚至在整个亚洲都名列前茅的庞大运输机队伍，并且在很大程度上得到了近乎实战的检验。

印度空军装备的安-32

在1987年斯里兰卡国内的军事冲突激化后，印度空军调动4架伊尔-76、6架安-12和30架安-32，在短时间内向斯里兰卡运输了上千人的伞兵部队。虽然号称精锐的伞兵部队，在之后的陆上行动中表现差强人意，但印度空军运输机机队的快速反应，证明其训练水平确实相当不错。而在仅仅一年之后的1988年，印度空军伊尔-76机群再次出动，在3000米左右的高度，成功保障两个营的伞兵部队空降马尔代夫，再一次展示了印度伊尔-76的远程运输实力。如果说伊尔-76的两次行动，都是针对军力弱小的国家实施的空降行动，那么，印度空军伊尔-76在1988年5月向锡亚琴冰川运输重炮的行动，则堪称是其空运战力的巅峰。

俄空天军伊尔-76准备装载空降部队

1988年3月，印度陆军决心将一个装备瑞典福博斯FH-77B155毫米榴弹炮的连队，部署到与巴基斯坦相邻的锡亚琴冰川地区。这种最大射程24千米的重炮，对于印度陆军改善高原作战态势有重要意义。不过，由于当地道路崎岖异常，陆地运输基本没有可能，因此印度国防部很快将这份任务交给空军，而印度空军则将这项任务指派给装备伊尔-76的第44飞行中队。由于印度在当地的机场位于海拔3000米以上的高原地区，机场跑道又只有1835米，而伊尔-76在起飞时还要穿越一个跨度仅有约2000米的狭窄河谷，之后必须迅速爬升到5000米以上的安全空域，因此整个行动的技术难度非常大。

印军长期在锡亚琴冰川地区保持军事存在

负责这项任务的印空军第44飞行中队，为此进行了周密计划，在正式运输前，进行了10余次高海拔模拟飞行试验。在积累足够经验后，从1988年5月8日起，使用一架伊尔-76先后飞行10余架次，将8门FH-77B榴弹炮、弹药及附属设备，成功运抵锡亚琴冰川。这还不是最后的高潮，当印度飞行员完成最后一次飞行后，时任印度空军参谋长的苏尼达·梅赫拉上将，刚好在前线视察，在听取了飞行员任务报告后，梅赫拉给予的并非嘉奖，而是提出了自己的质疑：既然印度空军的米格-23战斗机都能在这片峡谷中自由飞行，为何更昂贵的伊尔-76却需要将起飞重量限制在140吨以下，使得原本每次能运输两门火炮的伊尔-76，实际每次只能运输一门，以至于浪费了战备时间呢？这就是日后广为流传的“伊尔-76不如米格-23”由来。

使用伊尔-76机体的印度A-50EI预警机

也许正是印度空军高层的这种颟顸无知，导致伊尔-76等先进装备带来的先发优势，最终慢慢被消耗殆尽，印度空军运输机队的辉煌转瞬即逝。实际上，印度空军并没有什么打造战略运输力量的科学规划，引进伊尔-76的本质不过是印度人的“小心思”，毕竟当时苏联向印度出售伊尔-76的价格相当低廉。在苏联解体后，印度空军运输机队伍的发展，就开始陷入停滞态势，因为俄罗斯出售伊尔-76零部件和升级套装的开价较高，使得印度空军伊尔-76的妥善率较差，性能也逐渐落后于时代发展。因此，印度空军在之后又购入了15架伊尔-76，令其总数达到25架。不过，由于部分伊尔-76改作他用，早年购买的老旧型号也因不堪重负而退役，印度空军现役的伊尔-76只剩14架。

印度空军的美制C-17A也颇有规模

​在这种情况下，加之美国开始加强在印度的存在，印度空军于2011年以41亿美元的高价，从美国引进了10架全新的C-17A战略运输机。到了2016年，又以3.66亿美元的单价，购买了C-17生产线关闭前出厂的最后一架C-17A（之前已购买C-17A的卡塔尔也希望能获得这架C-17A，但最终没有争过印度），使得总数达到11架，再加上现役的14架伊尔-76，总计就有25架大型运输机，这是如今印度空军的全部战略运输力量。

日本C-2运输机

相比于印度空军先后引进伊尔-76和C-17A的发展路线，日本在大型运输机领域的发展更为独特。一般来说，日本在采购美国先进装备时，总是尽可能采购先进的重型武器，比如F-15J重型战斗机。然而，在引进美国运输机时，日本却长期以美制C-130中型运输机为主力，并在美国支持下，发展了自己的第一代国产C-1中型运输机。直到2001年，才开始发展新一代C-2大型运输机。当然，这也与日本受制于国内法，对外军事活动较少、国内空域狭小等有关。

由于当时外界普遍认为日本航空技术水平不错，又有美国航空工业提供美制C-5M洲际运输机搭载的发动机，用作C-2的动力。因此，C-2曾被日本媒体称为“亚洲第一运输机”，在2012年1月首飞时，更是得到了日本国内以及国际媒体的一致赞誉，C-2俨然成为日本航空工业的骄傲。

​运-20（下）与C-17对比性能略逊，但明显强于C-2

但让日本没有料到的是，中国航空工业仅在C-2首飞两年之后的2013年1月，就成功首飞了运-20战略运输机。由于运-20设计基于我国空军长期使用伊尔-76的经验，融合了美制C-17A兼顾战略、战术运输的设计思想，因而是一款符合发展趋势的先进型号。因此，在运-20首飞后，外界就普遍认为，日本C-2无论是整体结构还是设计理念，相距运-20都有了非常明显的差距，两者日后的发展也充分证明了这一点。在2016年，C-2与运-20都进入小批量生产阶段。这时，日本C-2暴露了存在的最大问题，也就是在体型仅比运-20略小的情况下，最大载重量却仅有运-20的55%。现在看来，C-2之所以在手握诸多便利的情况下，只能开发出这样一种性能平庸的机型，主要原因在于日本航空工业薄弱的设计能力与军方过多的任务需求之间存在巨大矛盾。

运-20服役规模已超过40架

​日本在二战后先后发展了F-1、F-2战斗机，以及C-1运输机等名义上的国产型号，但实际上都是在美国大量技术支持下完成的，即使是技术水平最高的F-2，也是在美制F-16战斗机基础上演化而来。因此，当日本真正自主发展C-2时，就明显受到经验不足的制约，再加上日本根据自身需求，对C-2提出了起降距离500米以内的苛刻要求。这就使得日本航空机构在研发C-2的过程中，不得不大量使用轻质材料以降低重量，这反过来令C-2的承重能力变得尴尬。

就目前来看，日本航空业正打算对C-2进行结构补强，使其最大载重量从目前的30吨，提高到约36吨的水平。但即使如此，也与目前使用俄制D-30 KP2型发动机、最大载重量55吨的运-20差距明显，更何况，运-20在未来换装国产涡扇-20之后，最大载重量将达到设计目标的66吨。

换装国产发动机的运-20性能大幅提升

最重要的是，运-20除了在性能上完全超越日本C-2，以及俄制伊尔-76之外，现有服役规模也实现了快速扩大。据美国媒体近期报道，观察到已进入中国空军服役的运-20总数达43架。并且自2022年以来，国内外媒体也多次披露了停放在机场等待交付的运-20，这些不同时期的运-20总数都在十几甚至二十几架。

在2020年4月，外界发现日本C-2第10架量产型进入日本空中自卫队服役。按照日本此前规划的C-2生产、交付目标，如今的服役数量应该在15架左右。换句话说，即使不计算我国空军装备的30余架伊尔-76，可以确认服役的43架运-20，规模就已超过印度与日本装备的C-17A、伊尔-76、C-2这三款大型运输机的40架总和。这是在20年前，甚至10年前，不会有人能够相信的巨大成就。

等待交付的运-20场面可观

就目前来看，外界普遍认为运-20综合技术水平，已超过俄制伊尔-76最新型号伊尔-76-90A，在全球现役量产军用运输机中，仅次于俄空天军装备的安-124、美国空军装备的C-5M以及C-17A。考虑到国产大型运输机正式立项于2007年，距今只有15年的历史，就已经实现世界第四的规模和水平，这种发展速度，无论是航空工业的设计制造能力，还是从空军列装应用的进程，都快的令人咂舌。随着运-20在未来进一步解决发动机存在的最后短板，同时也通过越来越频繁的远距离任务检验和完善，运-20整体性能势必将达到更高的水准，为规模更大、性能更强悍的运-20后续型号，甚至是水平堪比安-124、C-5M的更高型号发展，奠定最坚实的技术基础，开启国产大型运输机的辉煌新时代。